Ford Thunderbird 3.9 V8 - AUTO BILD (2024)

Der hellblaue

Modena zieht vorbei, bremst ab und fordert uns per Handzeichen zum Anhalten auf. Also gut - ab in die Parkbucht, zum x-ten Mal das gleiche Spiel. "Wow, der neue

! Sieht umwerfend aus. Ein tolles Auto, endlich wieder ein

, für den man sich nicht schämen muss. Darf ich mich kurz hinter das Steuer setzen?" Wir bitten darum, und wir wissen auch schon, was als Nächstes kommt. Denn der Ferrari-Mann ist nur einer von rund drei Dutzend Fans, denen während unserer Testfahrt beim Anblick des T-Bird das Herz aufgeht.

"Was soll der denn kosten?" 35.495 Dollar (zirka 84.000 Mark). Als Grundmodell, ohne Hardtop. "Ab wann kann man den Wagen kaufen?" Die Auslieferung beginnt im Herbst, doch weil die Produktion auf 25.000 Einheiten pro Jahr limitiert ist, reicht die Warteliste bereits bis Ende 2002. "Und - taugt er was?" Und ob!

Der

ist nicht nur für amerikanische Verhältnisse ein gutes Auto. Wenn

die notwendigen Detailänderungen vornimmt, dann könnte der Donnervogel auch über Europa erfolgreich seine Kreise ziehen. Der erste Ausflug führt uns kreuz und quer durch San Francisco. Der rote Roadster fällt auf wie ein bunter Hund: Die Leute lieben die neoklassische Form, den starken Auftritt, den blubbernden Auspuffsound, die Tatsache, dass es dieses Auto überhaupt gibt. "Der Thunderbird setzt Emotionen frei", weiß Chris Theodore, der bei Ford für den Pkw-Bereich zuständig ist. "Er gibt den Kunden jene Leidenschaft zurück, der wir als Hersteller in den vergangenen Jahren zu wenig Beachtung geschenkt haben."

Auf dem US-Markt ist der T-Bird ohne direkten Gegner: GM lässt

und Firebird Ende 2002 auslaufen, bei

müssen wir noch bis 2004 auf den Hemi/

warten - falls das Sportwagen-Projekt überhaupt abgesegnet wird. Der Thunderbird wurde dagegen in nur zwei Jahren vom Showcar zur Serienreife entwickelt. Der vom Chefdesigner J. Mays persönlich entworfene Zweisitzer ist ein Hingucker erster Güte. Hier stimmt einfach alles: die Proportionen, die Details und die dezenten Anleihen an das unvergessene Vorbild aus den sechziger Jahren.

Nur bei der Gestaltung des Innenraums hat die Ford-Truppe offenbar der Mut verlassen. Oder ist ihnen das Geld ausgegangen? Die Oberflächen wirken jedenfalls billig, die Insassen blicken auf austauschbare Großserientechnik, die Qualität ist mäßig. Das hat der Donnervogel nicht verdient. Kritik verdienen auch der viel zu kleine Kofferraum (190 Liter) und das knapp geschnittene co*ckpit.

"Stimmt", bestätigt Chris Theodore. "Das Interieur ist nicht perfekt. Aber das wird sich im Rahmen der Modellpflege ziemlich rasch ändern. Wir hatten leider weder die Zeit noch das Geld, den Wagen von Grund auf neu zu entwickeln. Deshalb wurden nach Möglichkeit bereits vorhandene Komponenten eingesetzt - das muss jedoch kein Nachteil sein, wie die vom

übernommene Radaufhängung beweist."

Der Thunderbird ist fahrdynamisch tatsächlich auf der Höhe der Zeit. Der Wagen läuft unbeirrbar geradeaus, die erdverbundene Straßenlage lässt kaum Wünsche offen, die vier Scheibenbremsen verzögern zuverlässig, die Lenkung ist erfreulich direkt, das Handling stellt den Fahrer selbst bei abgeschalteter Traktionskontrolle nicht vor größere Probleme. Die vielen Kuppen und Kurven, das stete Wechselspiel zwischen Steigung und Gefälle und der meist schlechte Straßenzustand machen San Francisco zu einer besonders strapaziösen Sonderprüfung für Mensch und Maschine. Doch der Thunderbird zieht sich mit Bravour aus der Affäre: Er ist unerwartet verwindungsfest und erstaunlich wendig.

Während die äußere Form Extravaganz verspricht, sind die inneren Werte eher einfach strukturiert. ESP und Bremsassistent glänzen ebenso durch Abwesenheit wie ein Überrollschutzsystem oder kombinierte Seiten- und Kopfairbags. Auch Xenonlicht, GPS oder Reifendruckkontrolle sucht man vergebens in den Aufpreislisten. "In den USA kein Thema", winkt Chris Theodore ab. Die Amerikaner investieren lieber 880 Dollar in zweifarbige Ledersitze als einen einzigen Cent in mehr passive oder aktive Sicherheit."

Auch für das Verdeck des Thunderbird hat Ford offenbar nicht mehr ausgegeben als unbedingt nötig. Das Dach muss per Drehgriff manuell ver- und entriegelt werden, und es ist mit einer störrischen Abdeckung gestraft, die mit viel Geduld aufgeknöpft und seitlich fixiert sein will.

Ganze Arbeit leisteten die Amerikaner dagegen bei der Entwicklung des Antriebstrangs, der unserem Donnervogel Flügel verleiht. Der 252 PS starke 3,9-Liter-V8 ist kräftig, drehfreudig und ausreichend durchzugsstark. Die Maschine reagiert spontan auf Gaspedalbefehle und beschleunigt den 1,7-Tonner in 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 210 km/h beschränkt. Grund: Es liegt noch keine Freigabe für "schnellere Reifen" vor. Ohne Begrenzer wären 240 km/h drin.

Obwohl die Fünfstufenautomatik unter Volllast erst bei 6200/min in den nächsthöheren Gang schaltet, hält sich der von uns auf dieser ersten Testfahrt ermittelte Durchschnittsverbrauch mit 13,8 l/100 km in erträglichen Grenzen. Auf den Landstraßen nördlich von San Francisco darf der T-Bird dann zeigen, was in ihm steckt. Motor und Fahrwerk sind harmonisch aufeinander abgestimmt, die Federung selbst bei forcierter Gangart ausgesprochen komfortabel. Im Grenzbereich bleibt der Retro-Vogel trotz der kopflastigen Gewichtsverteilung selbst bei abgeschalteter Traktionskontrolle beherrschbar.

Sollte der T-Bird über den Großen Teich zu uns rüberfliegen, so wünschten wir uns Reifen mit mehr Grip, eine etwas weniger leichtgängige Lenkung und ein strafferes Fahrwerk.

"Wir haben zum

Export noch keine Entscheidung gefällt", erklärt Nick Scheele, Fords oberster Statthalter in der Alten Welt, auf Anfrage. "Es würde jedoch durchaus Sinn machen, den positiven Abstrahleffekt des Thunderbird auch in Europa für unsere Marke zu nutzen. Schon aus Gründen der Exklusivität müsste man die Stückzahl begrenzen und den Vertrieb auf einige wenige, besonders qualifizierte Händler beschränken."

Anfang 2003 könnte es so weit sein. Bis dahin will Ford das Interieur überarbeiten, den Ausstattungsumfang erweitern und eine vollautomatische Verdecklösung anbieten, die sich möglicherweise am legendären Sports Roadster mit aerodynamisch geformtem Verdeck-Deckel aus dem Jahr 1966 orientieren wird. Ebenfalls in Arbeit sind ein 4,6-Liter-Achtzylinder und ein nochmals stärkerer Kompressormotor.

Keine Frage, gemeinsam mit der Neuauflage des

, der nächsten

und dem Viper-Nachfolger hat der T-Bird das Zeug dazu, die US-Sportwagenkultur neu zu beleben. In Europa wäre der Roadster allerdings schon aufgrund seines Preises ein Auto für Individualisten. Mit ein paar Extras flattert der Vogel gefährlich nahe an die 100.000-Mark-Grenze. Selbst für einen Thunderbird wird da die Luft zum Fliegen verdammt dünn.

Achtzylindermotor • vier Ventile je Zylinder • vier oben liegende Nockenwellen • Hubraum 3950 cm3 • Leistung 185 kW (252 PS) bei 6100/min • max. Drehmoment 360 Nm bei 4300/min • Heckantrieb • Fünfgangautomatik • Einzelradaufhängung vorn und hinten • Kofferraum 190 Liter • Tank 68 Liter • Länge/Breite/Höhe 4733/1829/ 1323 mm • Reifen 255/50 R 17 • Leergewicht 1700 kg •0-100 km/h in 7,2 Sekunden • Spitze 210 km/h • Verbrauch 13,8 l/100 km • Preis ca. 84.000 Mark